Lợi thế của các cảng hạ nguồn trong năm 2019

Các hãng tàu lớn đã liên tục tăng kích thước tàu trung chuyển của họ để cắt giảm chi phí trên mỗi container, điều đó có nghĩa là mớn nước (phần thuyền chìm trong nước) và chiều dài tổng thể của tàu cũng được tăng lên. Do đó, các cảng ở hạ nguồn có luồng sâu hơn và vũng quay tàu lớn hơn sẽ có lợi thế hơn hẳn so với các cảng ở thượng nguồn. 

Cụm cảng nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải (Vũng Tàu) dự kiến sẽ trở thành cửa khẩu container quan trọng ở khu vực phía Nam. Sau một thời gian dài với hiệu suất hoạt động thấp, trên thực tế, khối lượng container năm 2017 tại khu vực này đã tăng gấp ba so với 2011 và đạt 2,4 triệu tấn, chiếm khoảng 20% sản lượng container của Việt Nam.

Với đặc điểm của một cụm cảng nước sâu, khu vực này có lợi thế có thể tiếp nhận các tàu trọng tải lớn đến 200.000 DWT. Trong xu hướng các hãng luôn muốn sử dụng các tàu có kích thước lớn để vận chuyển hàng hóa. Nhu cầu tại khu vực này sẽ khả quan trong vài năm tới.

Bên cạnh đó, chiến tranh thương mại Mỹ-Trung có thể giúp Việt Nam tăng khả năng giành thị phần từ Trung Quốc như một trung tâm sản xuất do sở hữu nguồn lao động tương đối rẻ, môi trường chính trị ổn định và các chính sách thương mại mở.
 

Trong khi đó, giá trị xuất khẩu của Việt Nam đối với các hàng hóa mà Trung Quốc đã bị đánh thuế (gỗ, dệt may và giày dép) tăng trưởng với tốc độ cao hơn so với mọi năm. Xu hướng này có thể sẽ thúc đẩy nhu cầu vận chuyển quốc tế đến Việt Nam, do đó cũng tăng cường lượng container thông quan nhờ các sản phẩm này chủ yếu được vận chuyển qua đường biển.

Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, qua đó điều chỉnh khung giá một loạt các dịch vụ tại cảng biển Việt Nam, trong đó có dịch vụ bốc dỡ container. Thông tư sẽ chính thức có hiệu lực vào năm 2019. Theo đó, giá sàn theo quy định mới sẽ cao hơn 10% so với giá sàn hiện tại (bằng với giá thị trường do cung vượt cầu) cho các cảng biển phía Bắc (không bao gồm HICT ở Lạch Huyền).

Điều này sẽ giúp tăng thu nhập của các cảng hạ lưu ở Hải Phòng bằng cách phá vỡ xu hướng giảm giá dịch vụ do cạnh tranh khắc nghiệt ở khu vực này. Ở miền Nam, khung được giữ nguyên, ngoại trừ các bến tại Cái Mép - Thị Vải (tăng 13% mỗi TEU).

Tuy nhiên, dòng vốn FDI đang chậm lại. Việc phụ thuộc quá nhiều vào FDI sẽ khiến nền kinh tế chịu rủi ro nếu hoạt động của các doanh nghiệp FDI trở nên trì trệ. Đồng thời, vấn đề dư cung tại Hải Phòng có thể dẫn đến các nhà khai thác cảng không được hưởng lợi hoàn toàn từ việc nâng giá bốc dỡ container.

Ngoài ra, các hoạt động nạo vét chậm trễ dẫn đến không đảm bảo độ sâu luồng, dẫn đến giảm lượng hàng hóa qua cảng.